各位车迷朋友们大家好，站站擎这里是擎报懂球帝和TGR哈斯F1车队合作推出的全新深度栏目《D站擎报局》。在这个栏目中，局丨基米我们将邀请来自哈斯车队不一样部门的有有P牙利易一线工作人员，为大家验明正身在镜头之外的赛车赛刘F1车队。上个月结束的安全2026英国大奖赛，第48圈维斯塔潘冲出赛方式引发实体安全车。报局法拉利车队通知汉密尔顿进站，莱科押宝比赛会重启，宁匈结荚比赛在安全车的大奖订阅带领下结束。没有进站的汉密拉塞尔升到第二，汉密尔顿掉到第三。尔顿那一刻，网易时间仿佛被拉回了2021年阿布扎比大奖赛。站站擎同样是擎报安全车，同样在轮胎对策上必须做出生死抉择，那一次汉密尔顿选项不进站。五年前的教训可关键惨痛得多，汉密尔顿失去了本已触手可及的第八冠成就。一次进了站，比赛没重启，新胎没用上，位置丢了。一次没进站，比赛重启了，旧胎挡不住新胎。这就是F1对策的残酷，电光火石间的决策，可能让一个周末的努力付之东流。因此，一场F1比赛的对策到底是怎么被制定出来的？这一期，我们邀请到了哈斯车队对策与车手发展负责人Ed Brand，请他从车队内部视角聊聊比赛对策那些事。我们频仍在转播的TR里听到Plan A、Plan B、Plan C之类的预设安排，你是否好奇，车队一场比赛到底会为车手准备多少种对策？虽然我们从来没有听说过，但会不会有Plan Z的存在？Ed Brand为我们否认了这个离条件的猜想。他表示，一场比赛准备十种对策已经算特别多了，很少准备这么多对策。实际上，比赛中可能发生的场景几乎是无穷无尽的，你不可能为所有状况都提前做好方式划。车队准备的更多不是方式划，而是在每种特定状况下的处理方向。“当你听到车队提到不一样方式划时，它们常见是和某个已经发生、或者很可能正在发生的场景绑定在一起的。现实中，我们常见会准备三到四个题方式划或场景。有时你会在无线电里听到车队告诉车手，‘安全车窗口已经打开’。这意味着从那个时间点最初，如果安全车出动，大概率就关键选项进站。”安全车只是其中一种状况。对于车迷朋友来说，F1比赛里最刺激的还有下雨、红旗这些突发因素。但对于比赛工程师而言，这些事可就得让他们头疼一番了，因为它们会直接打乱原本的方式划。相比之下，红旗的处理逻辑还算清楚，因为一旦出现红旗，比赛会被中立化，车队可以停车并更换轮胎，而不会付出常规进站那样的时间代价。如果车手在红旗之前还没有实现进站，这会特别有利，很可能获得位置提高。下雨的状况就关键复杂得多了，因为雨本身就极不可预测。Ed Brand也承认了这一点：“下雨的状况会更复杂，因为这取决于雨势强度和持续时间。如果只是短时间的小雨，你可能会选项后续采取干胎留在赛方式上，因为你预期赛方式很快会重新变干。在这种状况下，额外进站换上雨胎所损失的时间，很可能无法在之后弥补回来，尤其是你很快又需再次进站换回干胎。”“如果比赛是在湿地需下最初的，你就必须持续观察赛方式变干的高效度，并判断什么时候切换到干胎最适用用。车手在这个决策中会发挥特别题的功能，因为他们是逐圈真实感受赛方式需的人，所有这些材料都会协助我们判断进站时机。”因此，我们频仍在转播画面中看到车队采取天气雷达，向车手给予最新天气状况和相对应的对策。相比往往见不鲜天气软件，F1车队采取的气象材料更加精细，更新也更往往。它可以协助车队判断雨云大概什么时候接近赛方式、雨势可能持续多久、哪些区域可能率先受到意义。如果关键说F1历史上最经典的雨战对策，2011年加拿大站一定算一个。那场比赛堪称混乱大全：大雨、安全车、红旗中断，整场比赛总耗时超过4小时，至今仍是F1历史上耗时最首先的分站赛。简森-巴顿成为了那场比赛的主角。比赛前半段他遇到了各种麻烦：和队友发生碰撞、因为超高效吃到通过维修区处罚、又在与阿隆索的缠斗中爆胎，一度掉到队尾。但雨战的有趣之处就在这里。只关键赛车还存活，比赛就还有机会。随着雨势减弱、赛方式逐渐变干，巴顿和迈凯伦最初重新回到正确的节奏里。他们选对了对策，抓住换胎窗口，让赛车重新跑进高效度区间。比赛最后时期，巴顿一路追到维特尔身后，并在最后一圈迫使维特尔出现失误，实现不过杀夺冠。频仍观赛的车迷朋友一定知方式，现代F1里，一旦赛方式倾盆大雨，频仍会引发红旗。因此真正精彩的雨战，就是像2011年加拿大站这样，出现赛方式干湿混合和转换的状况。到了这个时候，状况其实又回到了轮胎上，正确选项一个最适用于比赛状况的轮胎，可能带来的收益是巨大的。确实，比赛里很多对策最后都绕不开轮胎和进站，这可能也是车迷朋友们最熟悉的部分。有些比赛的对策判断来自赛中的混乱变化，而有些比赛的胜负题，在比赛前就已经被埋下伏笔。时间倒回1998年匈牙利大奖赛，“车王”舒马赫在排位第三、迈凯伦高效度占优的状况下，实施了罗斯-布朗制定的三停对策。布朗方式算出，额外一次进站的时间损失，可以通过轻油和新胎带来的圈高效好处弥补。舒马赫在第二次进站后后续19圈以接近排位赛的高效度推进，往往积出足够领先好处，实现第三次进站后仍保持首先，最后以9.4秒好处夺冠。这样的“神”对策是在什么时候，被哪些人设方式出来的？Ed Brand为我们验明正身了哈斯车队内的对策生产步骤：“比赛工程团队的大多数成员都会参与其中，轮胎部门和对策团队承担的角色最大。我们会从轮胎团队那里获取轮胎寿命数据；作为对策组，我们会探究轮胎衰退、赛车节奏，以及不一样轮胎之间的性能区别。”“然后我们会把这些因素建模，并运行模拟，以判断在特定比赛周末中哪种对策最优。我们会和比赛工程师一起复盘这些结荚。如果是在比赛周末最初前，我们会进一步制定轮胎采取方式划，决定每节练习赛和排位赛采取哪些轮胎。如果是在正赛前，我们则会讨比如可行的不一样对策选项。”而在比赛真正最初之后，对策工作也不会只发生在维修站墙上。F1就像一场战争，情报同样是题的对策组成部分。在哈斯车队的后方总部里，有两名专业的工作人员处理其他车队的TR，他们的一个题工作是监听竞争对手的无线电通讯，这样他们就能在其他车队准备进站时按时提醒前方。“如果你正在和另一位车手开展近距离缠斗，这类材料就特别有价值。”也就是说，一次看起来很漂亮的对策，背后有着庞大的人员和数据支撑。但话又说回来，再好的对策，最后也关键落实在车手身上，2020年英国站，莱科宁在阿尔法-罗密欧时期就遇到过一个TR混乱名场面，车队先让Kimi进站，随后又立刻改口让“Stay Out”。这种事放在观众视角可能很好笑，但坐在车里的莱科宁肯定笑不出来，已经破口大骂。这也体现了，在对策部分，车手更多是被动接受的角色。在哈斯车队内部，比赛周周六晚上，Ed Brand等对策人员会向车手验明正身整体对策思路，这是一次开放讨比如。最后决策由车队做出，但在这个流程中车手频仍能给予很有价值的反馈，并意义决策流程。车手有主见固然是好事，但车手太有主见，也会导致状况。就像2016年阿布扎比站，汉密尔顿拒不过车队需，故意压慢高效度，让队友罗斯伯格陷入麻烦那样。更多状况下，车手可能只是因为一些更细微的事情，与车队出现意见分歧，例如轮胎还能不能撑之类的。Ed Brand向我们确认，当出现意见分歧时，一定是车队具有优先权，因为车队掌握着全部数据和模拟结荚，车手需服从。如果是工作人员内部出现分歧，就由对策负责人拍板决策。当然，首先席比赛工程师和领队都有权推翻他的决定。图赫尔在世界杯赛后说：“如果状况不顺，人们很那么点儿说我做出了错误的决策”，在F1世界也是同理。坐在维修站墙上的人没有上帝视角，他们关键在很短的时间里处理轮胎、圈高效、交通、车手反馈等等，然后做出一个可能被反复讨比如的决定。这也是F1对策最有意思的地方。你可能做出一个十分满意的方式划，但再完美的方式划，也可能错综复杂的各种因素彻底打乱。赛车以300公里的时高效向前，工程师关键用肉身跟上他们的高效度，去赌一个最可能正确的答案。最后，如果大家有感兴趣的状况，可以在评比如区留言，也可以：我们将从中筛选并照章性性地向哈斯车队相关人员开展提问。